Los resultados del tercer trimestre de Boeing decepcionaron a Wall Street el martes 27 de octubre de 2026, ya que el fabricante de aviones informó de una pérdida ajustada mayor de lo esperado, de 34 centavos por acción, a pesar de que sus negocios de defensa y servicios mejoraron, su cartera de pedidos alcanzó un récord de 745.000 millones de dólares y generó otro trimestre de flujo de caja libre positivo. La división entre los titulares resume el largo proceso de recuperación de Boeing en un solo trimestre: la empresa gana pedidos y reduce su deuda, pero su división de aviones comerciales sigue perdiendo dinero con cada avión que construye a los costes de producción actuales.
Los ingresos subieron un 3,9 por ciento, hasta 24.190 millones de dólares, frente a 23.270 millones un año antes, mientras que la pérdida neta se redujo drásticamente a 116 millones de dólares, o 26 centavos por acción según los principios contables GAAP, desde 5.340 millones, o 7,14 dólares por acción, en el mismo trimestre de 2025. Esa comparación con el año anterior favorece el resultado, porque el trimestre de 2025 incluyó un cargo de casi 5.000 millones vinculado al retrasado programa de fuselaje ancho 777X. El número en el que se fijaron los inversores fue la pérdida ajustada de 34 centavos, frente a una expectativa media de 21 centavos según datos compilados por LSEG, y la pérdida operativa de 697 millones en Boeing Commercial Airplanes.
Boeing presentó sus resultados del tercer trimestre antes de la apertura del mercado el martes, y el consejero delegado Kelly Ortberg se dirigió a los empleados en un memorando tras la publicación de las cifras. Los ingresos de la división comercial bajaron ligeramente, hasta 10.700 millones de dólares, alrededor de un 3 por ciento menos, y su pérdida operativa de 697 millones fue mucho menor que el colapso de un año antes, cuando el margen fue del menos 48,3 por ciento, pero siguió siendo una pérdida en un momento en que la demanda de aviones nuevos rara vez ha sido tan fuerte.
La empresa atribuyó el resultado comercial a una mezcla menos favorable de entregas de aviones, a mayores costes previstos vinculados a futuros cambios en las tasas de producción y a mayores costes estimados de la cadena de suministro. En términos sencillos, Boeing entrega aviones, pero todavía no la mezcla más rentable de aviones, y le cuesta más construirlos de lo previsto. Esa es la tensión central del trimestre: 161 aviones comerciales entregados, uno más que los 160 del tercer trimestre de 2025, y aun así la división que los construye perdió dinero.
En otras áreas, el panorama fue más favorable. Los ingresos de Defensa, Espacio y Seguridad subieron un 15 por ciento, hasta 7.940 millones, gracias a mayores entregas y a un mejor rendimiento operativo, además de una ganancia de 252 millones por la venta de una filial. La división ganó casi 500 millones en el trimestre, con un margen del 6,2 por ciento, frente al 1,7 por ciento de un año antes. Global Services, que vende repuestos, mantenimiento y formación, ganó 1.000 millones con un margen del 18,3 por ciento. La deuda neta cerró el trimestre en 25.200 millones, algo menos que los 25.900 millones del trimestre anterior y los 30.400 millones de hace un año.
La recuperación de Boeing se mide en años, no en trimestres. Tras una serie de crisis y controversias que dañaron su reputación y la dejaron con una deuda enorme, la empresa ha pasado los dos últimos años intentando reconstruir la disciplina en sus fábricas, recuperar la confianza de los reguladores y convertir una enorme cartera de pedidos en efectivo. El tercer trimestre incluyó hitos reales en ese camino. Durante el periodo, los reguladores estadounidenses certificaron el 737-7, el miembro más pequeño de la familia MAX, y la certificación del 737 MAX 10, más grande, llegó en octubre, completando la familia MAX. Boeing también ganó el contrato de la Armada estadounidense para el caza de sexta generación F/A-XX, un premio importante en defensa.
Las entregas subrayan tanto el progreso como el problema. Boeing entregó 363 aviones 737 MAX en los nueve primeros meses de 2026, su ritmo más rápido jamás registrado para ese modelo, y 475 aviones comerciales en total en el mismo periodo. El desglose del tercer trimestre fue de 124 737, 22 787 Dreamliner, 10 767 y 5 777. Sin embargo, la empresa ha tenido dificultades para elevar la producción del 737 de 42 aviones al mes a los 47 al mes que esperaba alcanzar durante el verano. Ortberg dijo en una conferencia industrial en septiembre que Boeing no había podido fabricar alas con la rapidez suficiente, y también le ha costado elevar la producción del 787 de ocho aviones al mes a 10.
El mercado ya había descontado gran parte de las buenas noticias. Las acciones de Boeing habían caído alrededor de un 13 por ciento desde el final del segundo trimestre y alrededor de un 13 por ciento desde el inicio del año al entrar en la semana, por detrás del S&P 500 en unos 15 puntos porcentuales en ese periodo, incluso cuando la proporción de analistas que califican la acción como compra subió al 85 por ciento, desde el 77 por ciento a finales de junio. El aumento del precio del petróleo añadió otro obstáculo para las aerolíneas: los precios de referencia subieron unos 43 dólares por barril, casi un 60 por ciento, desde finales de junio, lo que a largo plazo favorece la demanda de aviones eficientes, pero a corto plazo presiona los beneficios y los pedidos de las aerolíneas.
El número más importante del informe no es la pérdida del grupo, sino el margen del menos 6,5 por ciento de la división comercial. Un fabricante con una cartera de 745.000 millones no debería perder dinero con su producto principal, y el hecho de que siga haciéndolo muestra cuánto camino les queda aún a los costes de fábrica y a las tasas de producción. Boeing registró 300 pedidos netos de aviones comerciales en el trimestre, de aerolíneas como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y Lufthansa, lo que elevó la cartera comercial por sí sola a más de 6.300 aviones valorados en 612.000 millones. A las tasas de producción que Boeing persigue, 47 737 y ocho 787 al mes, esa cola representa casi una década de trabajo.
Esa cartera es a la vez una bendición y una prueba. Aerolíneas desde United hasta Ryanair han construido sus planes de crecimiento en torno a aviones de Boeing que siguen llegando tarde, y cada año de retraso significa menos asientos nuevos en el aire y menos presión a la baja sobre las tarifas. A los inversores les importa sobre todo el flujo de caja libre, y su principal motor son las entregas, como dijo a Reuters antes de los resultados el analista de BNP Paribas Matt Akers. Los drenajes actuales de efectivo, dijo, son la certificación del 777-9 y la construcción de nuevas instalaciones de producción de defensa. Boeing registró otro trimestre de flujo de caja libre, lo que importa porque el efectivo, no el beneficio contable, es lo que paga la deuda y financia las fábricas.
Los resultados de defensa y servicios muestran cómo puede ser un Boeing más estable. Un margen de defensa del 6,2 por ciento y un margen de servicios del 18,3 por ciento no son espectaculares, pero suponen una mejora notable respecto a hace un año, y amortiguan la pérdida comercial. La venta de la filial por 252 millones favoreció el resultado de defensa, y los analistas descontarán ese efecto al juzgar la tendencia subyacente, pero las mayores entregas de defensa y el mejor rendimiento operativo son ganancias reales. La pregunta para el cuarto trimestre es si los márgenes comerciales seguirán el mismo camino a medida que se estabilicen las entregas, o si los costes de la cadena de suministro y de los cambios de tasa seguirán absorbiendo el beneficio.
"Las expectativas están subiendo, y deben subir. Tenemos una base más sólida que hace un año, pero aún nos queda mucho trabajo por hacer para cumplir con nuestra cartera, fortalecer nuestra cultura y mejorar cómo trabajamos cada día", dijo el consejero delegado Kelly Ortberg en un memorando a los empleados tras los resultados.
Los analistas se habían preparado para una pequeña pérdida pese a las victorias recientes. Antes de la publicación, Wall Street esperaba una pérdida de alrededor de 21 centavos por acción y un flujo de caja libre de aproximadamente 330,5 millones para el trimestre, con un gasto de capital de unos 905 millones, según datos de LSEG citados por Reuters. La pérdida ajustada real de 34 centavos fue, por tanto, un resultado peor de lo esperado, aunque los ingresos y el efectivo contaron una historia menos negativa, y las acciones subieron en la negociación previa a la apertura del martes mientras los inversores sopesaban el mejor comportamiento del efectivo frente al fallo en beneficios.
La noticia de la certificación suscitó por sí sola una respuesta positiva de los analistas. "La familia MAX está completa", escribió el analista de Bank of America Ron Epstein después de que el MAX 10 fuera certificado en octubre. "La certificación debería ayudar a Boeing a seguir aumentando y estabilizando las tasas de producción y las entregas del 737". El analista de William Blair Louie DiPalma calificó la victoria del caza de la Armada como una señal de mejora en el negocio de defensa. Ninguno de los dos hitos, sin embargo, bastó para impulsar las acciones antes de los resultados, un recordatorio de que el mercado ahora juzga a Boeing por su producción en fábrica y su efectivo, no por sus anuncios.
Boeing importa mucho más allá de sus propios accionistas. Es uno de solo dos fabricantes de grandes aviones comerciales en el mundo, un gran exportador y empleador estadounidense, y proveedor de aerolíneas en todos los continentes. Cuando Boeing no puede elevar la producción del 737 de 42 a 47 al mes, las aerolíneas esperan más tiempo sus aviones, las rutas se abren más tarde y los viajeros se enfrentan a tarifas más altas por la capacidad limitada. Cuando su cartera alcanza los 745.000 millones, eso no es solo un récord de la empresa; es una medida de cuánta de la futura capacidad de vuelo del mundo depende de que un sistema de fábricas funcione correctamente.
Importa para la economía estadounidense por una segunda razón. El negocio de defensa de Boeing, incluido el nuevo contrato del caza de la Armada, se sitúa en el centro de las compras militares estadounidenses, y su brazo de servicios apoya a las flotas que ya están en el aire. Un Boeing financieramente más débil es también una preocupación estratégica, además de comercial, y por eso reguladores, aerolíneas e inversores observan los mismos números: entregas, flujo de caja libre y deuda neta. Que la deuda neta haya bajado a 25.200 millones desde 30.400 millones hace un año es un progreso, pero sigue siendo una carga pesada para una empresa que necesita invertir en nuevas instalaciones de producción y en certificar el 777-9.
Importa para los pasajeros de una manera más inmediata. La familia 737 MAX ya está totalmente certificada, lo que elimina una incertidumbre de larga data para las aerolíneas que piden ese modelo, y el aumento del 787, si alcanza los 10 al mes, aliviaría la escasez de asientos de larga distancia. Pero la certificación no es entrega. Hasta que Boeing pueda construir alas, estabilizar las tasas y controlar los costes de la cadena de suministro, la brecha entre lo que las aerolíneas han pedido y lo que llega seguirá siendo el hecho definitorio de la empresa, y la razón por la que una cartera récord puede coexistir con una pérdida trimestral de 697 millones en la división que construye los aviones.
Tres cosas decidirán si el tercer trimestre se recuerda como un tropiezo o como un punto de inflexión. Primero, la producción del 737: ¿puede Boeing estabilizarse en 47 al mes y mantener esa tasa sin los problemas de calidad y suministro que han interrumpido aumentos anteriores? Segundo, el efectivo: ¿sigue mejorando el flujo de caja libre en el cuarto trimestre, cuando las entregas y el capital circulante oscilan con el calendario de fin de año, y sigue bajando la deuda neta hacia los niveles que esperaban los analistas? Tercero, la certificación: ¿avanza limpiamente hacia la aprobación el programa 777-9, cuyos retrasos produjeron el enorme cargo de hace un año, o se convierte en otro drenaje de efectivo y de atención directiva?
Los inversores también estarán atentos a los comentarios de Ortberg y del director financiero Jay Malave en la llamada de resultados, en busca de orientación sobre la producción de 2027, el coste de la ampliación de la producción de defensa y si el margen comercial puede volverse positivo a medida que mejore la mezcla de entregas. Las aerolíneas, mientras tanto, observarán los puestos de entrega más que los titulares: 161 aviones en un trimestre es una cifra sólida, pero la cartera exige más, mes tras mes, y los dos próximos trimestres mostrarán si el sistema de fábricas puede sostenerlo.
Por ahora, el resumen justo es mixto, y deliberadamente así. Boeing perdió más de lo esperado, ganó menos de lo esperado sobre el papel, y aun así mejoró donde más cuenta para su supervivencia: efectivo, deuda, defensa y servicios. La pérdida de 697 millones de la división de aviones es la advertencia dentro de la mejora, y la cartera de 745.000 millones es la oportunidad dentro de la advertencia. Cuál de las dos dominará el próximo año depende de las alas, los trabajadores y las cadenas de suministro, no de los anuncios.
Una pérdida ajustada de 34 centavos por acción, mayor que los 21 centavos esperados, con ingresos de 24.190 millones de dólares, un 3,9 por ciento más. La pérdida GAAP fue de 26 centavos por acción, y la pérdida neta se redujo a 116 millones desde 5.340 millones un año antes.
Boeing Commercial Airplanes perdió 697 millones con ingresos de 10.700 millones, un margen del menos 6,5 por ciento. La empresa culpó a una mezcla de entregas menos favorable, a mayores costes previstos por futuros cambios en las tasas de producción y a mayores costes de la cadena de suministro.
La cartera total alcanzó los 745.430 millones al final del trimestre, incluidos pedidos contractuales por 692.770 millones y pedidos no obligatorios por 52.660 millones. Solo la cartera comercial supera los 6.300 aviones valorados en 612.000 millones.
Boeing entregó 161 aviones comerciales en el tercer trimestre: 124 737, 22 787, 10 767 y 5 777. Eso elevó las entregas de 2026 a 475 aviones comerciales en nueve meses.
Los inversores observarán si la producción del 737 se estabiliza en 47 al mes, si el flujo de caja libre sigue mejorando, si la deuda neta sigue bajando desde 25.200 millones y si el programa de certificación del 777-9 avanza sin nuevos costes importantes.
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